Wybór oleju silnikowego nie jest łatwy bo czy olej o superwysokiej jakości jest lepszy niż olej o niższej jakości i czy olej o niskiej zawartości popiołu jest lepszy lub na odwrót? Czy długie okresy między wymianami są lepsze czy może odwrotnie?
Odpowiedzi na powyższe pytania nie znajdziemy wprost jest to wypadkowa wielu składników układanki, którą będę przybliżał w poniższym artykule. Często zdarza się też tak, że jedyne kryterium jakie oleje ma spełniać i jakie bierzemy pod uwagę to cena oleju. Niestety, taki tok rozumowania nie pozwala nam na jakąkolwiek analizę, bo nie jest ona już potrzebna. Artykuł jest kierowany do ludzi lubiących poznać zagadnienie, wyciągnąć wnioski i zastosować je w codziennym działaniu.
Przy doborze właściwego oleju należy wziąć pod uwagę elementy równania, takie jak: okresy między wymianami, kwestie związane z efektywnością paliwową, pojemność układu smarowania itp. Z pomocą przychodzi nam system klasyfikacyjny najlepszy moim zdaniem do tego celu jest system opracowany przez European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Za pomocą tego systemu i znajomości rozwiązań technicznych naszego pojazdu jesteśmy w stanie nie tylko określić jaki olej należy zastosować, ale też określić interwały przeglądowe. Z drugiej zaś strony nie jest to mocno rozbudowany system ponieważ zawiera jedynie cztery klasy E4 / E6 / E7 / E9.
Pierwsza sprawa, na którą należy zwrócić uwagę, to konstrukcja układu spalania a konkretnie sprawdzenie, w której kategorii (EURO ) w zakresie emisji spalin zbudowane zostało nasze auto.
Jeśli Twoja ciężarówka jest wyposażona w systemy redukcji zanieczyszczeń w spalinach takie jak choćby DPF, EGR, SCR, wybór oleju silnikowego zawęża się do jednej z dwóch opcji o obniżonej zawartości popiołu siarczanowego, tzw. MID SAPS E9 lub LOW SAPS E6. Oleje klasy E9 generują około 25 procent a oleje klasy E6 około 60% mniej popiołu niż olej wysokopopiołowy typu E7.
POJEMNOŚĆ UKŁADU SMAROWANIA
Często można się spotkać z błędnym założeniem, że silniki w ciężarówkach są bardzo podobne konstrukcyjnie i jako takie mogą być zalewane takim samym olejem. Na przykład 10,3-litrowy silnik Cursor w Stralisie Iveco potrzebuje 25 litrów oleju, podczas gdy 10,5-litrowy silnik MAN D20 potrzebuje 42 litry oleju. Potężny 15,6-litrowy silnik V8 Scania mieści potrzebuje zaledwie 32 litry oleju. Różnice te wpływają wprost na dobór oleju i częstotliwość wymiany. Im więcej oleju w układzie smarowania tym silnik jest lepiej chłodzony przez co olej wolniej ulega degradacji termicznej. Więcej oleju w układzie to więcej dodatków smarnościowych, antypiennych, dyspergująco – myjących itp. To również wprost przekłada się na wydłużenie okresu eksploatacji i utrzymywanie silnika w czystości. Padnie pewnie pytanie a co jeśli jedno auto spala 30 litrów paliwa a drugie 45 litrów? Tu odpowiedź jest prosta więcej spalonego paliwa = więcej produktów spalania do neutralizacji = skrócenie okresów między wymianami.
INTERWAŁY WYMIANY
Wydłużenie okresów między wymianami oleju czy jest korzystne. Większość producentów podaje maksymalne wartości około 60 000-70 000 km dla typowych warunków pracy silnika. Wartości te są jednak zredukowane do 30-40 000 km w przypadku trudnych warunków pracy, takich jak prace miejskie na krótkich dystansach lub prace budowlane w dużym zapyleniu. W niektórych wypadkach można zaobserwować, że producenci dopuszczają przebiegi do nawet 80 000-120 000 km w przypadku długich dystansów. Jeśli sami chcemy określić w jakich warunkach eksploatujemy nasz silnik to zużycie paliwa jest dobrą miarą: wyższe niż przeciętne określone przez producenta zużycie paliwa wskazuje na trudniejsze niż przeciętne warunki pracy czyli należy zwiększyć częstość wymian oleju w silniku. Jednym z głównych czynników skracających żywotność oleju silnikowego jest utlenianie. Jest to stopniowe zakwaszanie oleju spowodowane gromadzeniem się tzw kwaśnych produktów spalania. Olej świeży wykazuje duży potencjał do neutralizacji produktów spalania i ta cech jest określona jako TBN (Total Basic Number). W trakcie pracy silnika w oleju następuje wyczerpywanie tego potencjału co może prowadzić do zmniejsza ochrony silnika przed zużyciem i korozją. Wybawieniem w tej sytuacji okazują się być tzw. dolewki czyli uzupełnianie ubytków oleju powstałych w trakcie eksploatacji. Wprowadzenie porcji świeżego olej odświeża olej przez wprowadzenie nowej dodatkowej porcji dodatków chroniących silnik. Taki zabieg wpływa też na przedłużenie okresu między wymianami oleju. Kolejna ważna sprawa określająca częstotliwość wymian to zastosowanie olejów syntetycznych zamiast mineralnych. Jeśli użytkownik chce maksymalnie wydłużyć okresy między wymianami, czasami nawet do 120 000 km w odpowiednich warunkach to powinien stosować oleje syntetyczne. Syntetyczne oleje bazowe są bardziej odporne na degradację w wysokich temperaturach a oleje na nich komponowane zachowują odpowiednią lepkość przez cały czas eksploatacji. Stosowanie elastycznych okresów wymiany ma sens tylko wtedy, gdy opóźniają zmianę o co najmniej jedną zaplanowaną kontrolę bezpieczeństwa.
KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA
Przy pierwszym wydłużaniu okresów między wymianami oleju dobrym pomysłem jest skorzystanie z pobierania próbek oleju w celu sprawdzenia, jak daleko można bezpiecznie się posunąć. Pobieranie próbek pozwoli określić kilka wskaźników trwałości oleju, w tym stopień utlenienia mierzony za pomocą TBN (całkowita liczba zasadowa). Inne kontrole trwałości oleju obejmują pomiar lepkości, zawartości sadzy – sadza jest nie tylko ścierna, ale także zagęszcza olej, utrudniając jego przepływ – oraz testowanie rozcieńczania paliwem. Analiza parametrów z badania próbki da nam odpowiedź na temat poziomu wyeksploatowania oleju i pomoże podjąć decyzję o ew. wydłużeniu okresu między wymianami.
UBYWANIE OLEJU
W samochodach ciężarowych uważa się, że zużycie oleju na poziomie około 0,075% zużycia paliwa jest typowe dla nowoczesnych wysoko obciążonych silników wysokoprężnych. Warto zatem wiedzieć, na czym polega normalna konsumpcja. Silniki Euro-1 sprzed 15 lat wykazywały się konsumpcją oleju na poziomie od 0,1 do 0,15 procent ich zużycia paliwa. Spalony olej silnikowy jest jednak źródłem cząstek stałych w spalinach, więc producenci pojazdów ciężko pracowali nad ograniczeniem zużycia, aby dostosować się do coraz bardziej rygorystycznych limitów emisji. Nowsze silniki Euro-5 i Euro-6 powinny zazwyczaj zużywać olej w ilości nie większej niż 0,075% swojego zużycia paliwa.
Zmniejszanie spalania w nowoczesnych pojazdach ciężarowych wynika głównie ze zmniejszenia lepkości stosowanych olejów silnikowych. Olej o niższej lepkości zapewnia mniejszy opór wewnątrz silnika, gwarantuje smarowanie silnika podczas zimnego rozruchu, zmniejszając tarcie i zużycie silnika oraz zmniejszenie spalania. Tak więc, gdy zamiast oleju 15W-40, zastosujemy olej 5W-40, zawierające syntetyczny olej bazowy ograniczymy spalanie paliwa. Życie jednak nie jest takie proste, olej o niższej lepkości zapewnia cieńszy film smarowy na zużywających się powierzchniach, takich jak wałki rozrządu i łożyska: jeśli jest zbyt cienki, film ulega zerwaniu i dochodzi do pracy na sucho. Syntetyczne oleje bazowe bronią się przed tym dość dobrze, dzięki temu że mają strukturę molekularną, która zapewnia im lepszą wytrzymałość powłoki niż olej w analogicznych olejach mineralnych. Korzyści ekonomiczne płynące z takiego działania dochodzą nawet do 4,0% a z reguły są na poziomie 2,5 %.
SILNIKI EURO-6 I PRZYSZŁE OLEJE
Wszyscy producenci silników są zmuszeni do sprostania wymaganiom w zakresie emisji spalin na poziomie wymaganym przez Euro 6. Limit cząstek stałych w przepisach dotyczących emisji Euro-6 jest tak restrykcyjny, że zastosowanie DPF, SCR, EGR, Adblue w oczyszczaniu spalin jest jedyną opcją. Oznacza to, że oleje o niskiej zawartości SAPS (E6 lub E9) będą coraz bardziej poszukiwane. Pogoń za oszczędnością paliwa i koniecznością spełnienia wymagań Euro-6 sprawia, że syntetycznym olej E6 5W30 będzie to najpopularniejszy olej do samochodów ciężarowym w obecnym czasie.
Trochę danych producenckich dla zobrazowania tematu o zalecaniach co do okresów między wymiarowych dla silników eksploatowanych na olejach E6 5W30. Poniżej widać, że odpowiednio skonstruowany silnik eksploatowany na dobrze dobranym oleju pozwala na naprawdę długie przebiegi
Scania twierdzi, że jej silniki Euro-6 mają maksymalne interwały 90 000 km.
Volvo Euro-6, D13K o mocy 460 KM, ma maksymalny interwał 100 000 km.
Firma Daf uważa, że silnik Euro-6 MX w modelu XF jest dobry w przypadku okresów między wymianami oleju do 150 000 km.
Mercedes również podaje maksymalnie 150 000 km dla swoich silników OM471 i OM470. Iveco, całkowicie uzależnione od SCR w Euro-6, zwraca uwagę, że olej w silnikach Euro-6 skorzysta na braku EGR, usuwając związany z tym problem ładowania sadzy. Tak więc nowe silniki Cursor Euro-6 firmy Iveco charakteryzują się maksymalnymi okresami między wymianami wynoszącymi 150 000 km, przy użyciu olejów E9 lub E6.
Ogólnie rzecz biorąc, oczekuje się, że oleje 15W-40 będą stopniowo zanikać, ustępując miejsca szerszemu stosowaniu olejów 10W-40, 10W-30 i 5W-30. Ostatecznie ciągły rozwój olejów syntetycznych może doprowadzić do tego, że zaczniemy powszechnie stosować oleje 5W-20 lub 0W-20, które są już stosowane w świecie samochodów osobowych. Korzyści z takiego obrotu sprawy mają być totalne czyli zmniejszenie zapylenia w powietrzu i obniżenie zużycia paliwa.
Artur Piotrowski
Dyrektor Produkcji
Venol Motor Oil Sp. z o.o.
Źródło: https://venolshop.com/oleje-do-silnikow-samochodow-ciezarowych/24-3
